La concesión de la vía navegable de 3.500 kilómetros por la que pasa el 80 por ciento del comercio exterior argentino, finalizó el 30 de abril último. El 1 de julio se oficializó la decisión del Gobierno de gestionar la Hidrovía Paraguay-Paraná por los próximos 12 meses con control estatal como transición para preparar una conseción "larga" de 15 años. Fue a través del Decreto 427/2021 que lleva la firma del presidente Alberto Fernández publicado en el Boletín Oficial.

La concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay estuvo bajo la gestión operativa del Consorcio Hidrovía S.A., en manos de la empresa belga Jan de Nul junto a su socio local Emepa, por los últimos 25 años. Hoy, el traspaso esta cerca y las dudas de los privados se encuentran enfocadas en el cortísimo plazo, ya que a partir del 15 de septiembre la Administración General de Puertos (AGP) conducida por José Beni, será el organismo oficial a cargo del servicio.

Será bajó la orbita de la cartera de Transportey las tareas como dragado y balizamiento, parecería van a tercerizarse con empresas privadas especializadas, este esquema de transición parecería el más apto para la licitación corta aunque todavía no hay información oficial. Se otorgó a la AGP “la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior”, reza el decreto oficial.

Para la licitación larga, que debería presentar sus pliegos dentro de un año y medio, a más tardar, se presentan tres esquemas posibles. El primero es que el Estado tome la gestión en forma directa, con una empresa estatal ad hoc, con maquinaria y personal propio y cobrando el peaje. Otra opción es un formato mixto: una empresa pública que cobre el peaje y que contrate a otras firmas privadas para que realicen los trabajos de dragado y balizamiento exigidos.  La tercer opción es a través de una concesión a una firma privada con el expertise y la maquinaria que ofrezca el menor peaje para llevar a cabo las obras de mantenimiento, dragado y balizamiento establecidos, como se hizo en los últimos 25 años.

La idea general desde el lado de los privados parecería ser ¿para que cambiar algo que funciona bien?, ya que de acuerdo a la agroexportación (grandes y pequeños productores privados) ese es el caso de la Hidrovia. Podría tener fallas a nivel de control operativo para evitar el narcotráfico y el contrabando pero esas son funciones indelegables del estado con poder de policía y aduana. “Es errónea la idea de que si un país concesiona pierde soberanía: si se hace mediante un proceso competitivo y transparente, puede resultar efectiva. Y si el concesionario no cumple, se cancelará. Tenemos concesionados los aeropuertos y las terminales portuarias; no veo un riesgo para la soberanía en este modelo, creo que se exagera un poco”, afirmó el decano del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martin (USAM), José Barbero durante una charla sobre soberania hídrica de la Universidad Nacional de San Martín. "El riesgo estaría en que el dragado lo haga un estado extranjero. Al ser un tema de importancia estratégica para el país éstas deberían ser políticas de estado”, redondeó el especialista en transporte.

Hay que destacar que tanto el tragicamente fallecido ministro Meoni como su sucesor en la cartera de transporte Alexis Guerrera resistieron la idea de una reestatización. Desde el ambito privado hay preocupación, “es imperioso garantizar la continuidad del servicio a corto plazo, especialmente dadas las circunstancias extraordinarias de la bajante histórica del Paraná”, declaró Daniel Nasini titular de la  bolsa rosarina, (BCR).

"Lo que buscamos es que, en la licitación corta, el cobro de la tarifa vaya en forma directa al concesionario, sobre todo en una situación en la cual la bajante del río Paraná es tan profunda, lo que torna al servicio de dragado en una cuestión muy delicada y urgente”, declaró Gustavo Idígoras, titular de Ciara-CEC, al medio Bichos de Campo.

En un principio se sospechaba que bajo la bandera de “soberanía marítima” se esconde el apetito por tomar una importante caja que factura (por medio de los peajes) millones de dólares por año. El cambio por un estado que no posee el expertise ni las maquinas fundamentales para operar en la hidrovia encendieron las alarmas. Además, el contexto actual potencia la situación antes mencionada ya que en medio de la emergencia hídrica declarada por la catastrófica bajante del Paraná, las tareas de dragado diarias se hacen fundamentales para mantener la operatividad aunque sea con cargas parciales de los buques que ocasionan perdidas y sobrecostos de todo tipo.

Ante esta situación apremiante y de particular emergencia hídrica no sería esperable que el Estado intente alguna innovación de último momento en el esquema (quedan 30 días), el pragmatismo indicaría que o prorrogarán las tareas del actual concesionario, una vez más al menos por algún tiempo de los próximos 12 meses, o que optará por un esquema de contratistas de obra pública, que si posean las herramientas y el know-how imprescindibles (que no tiene el Estado) para operar la vía troncal fundamental de nuestro comercio exterior.

Lo que se convirtió en la clave, en este caso para el corto plazo, es la cobranza del peaje por parte del Estado en lugar de un privado, como era hasta ahora. El ministro Guerrera habló de “un trabajo conjunto, desde el Consejo Federal de la Hidrovía (creado a principio de año por Meoni), con la participación activa prevista de las provincias vinculadas con la vía navegable”. Y agregó: “Por 12 meses tendrá un control estatal y comienza a funcionar el cobro del canon por parte del Estado para pagarle a las concesionarias las tareas realizadas”.

Lo que se plantea es que, si ahora se debe esperar a que el Estado, después de cobrar el peaje, gire los fondos a las empresas privadas subcontratadas, esta situación generaría un nuevo cuello de botella y agregaría un “riesgo argentino” que debería asumir el privado ante eventuales dificultades o demoras en la cobranza poniendo en riesgo eventuales obras y la misma eficiencia de la operatoria de la hidrovía; o lo que es peor aún, y enciende las alarmas, sería el aumento de las tarifas del peaje, que iría directo a los costos de logística, aunque según fuentes del mercado no sería el caso. Además, hay una diferencia fundamental en la moneda, los grandes buques pagan el peaje en dólares, y el Estado paga en pesos, con todo lo que eso implica para un privado que efectúe el dragado y balizamiento.

De todas maneras, aunque la discusión actual mezcla ideales, ideologías y conveniencias políticas, no hay que pasar por alto que lo que está por definirse es el dragado y el balizamiento (mantenimiento), no el poder de policía, aduana o el poder sobre las cargas de los mega jugadores del comercio exterior de commodities del agro nacional que operan a traves de la vía navegable.

La preocupación central al momento es que no hay información cierta acerca de lo que va a suceder a partir del 14 de septiembre cuando formalmente venza la operación del consorcio Hidrovía S.A. La vía navegable pareciera funcionar eficientemente desde hace 25 años a través de todas las crisis económicas que ha sufrido el país, convirtiéndose en un caso único que se sostuvo a través del tiempo en la accidentada historia económica nacional.

En definitiva, el fin de la licitación de la hidrovia debería entrar dentro un plan general de transporte del Gobierno en el que ya están incluídos los trenes, que debería efectivizarse cuando se defina la “licitación larga” de 15 años, pero no en lo inmediato donde la lógica indicaría que vayan a un sistema mixto (el estado cobra y subcontrata) por un año para sostener el eficiente funcionamiento de la hidrovia para la agroexportacion que es la principal fuente de divisas de la Argentina y por lo tanto del Gobierno nacional.

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